Mecânica leve, undercar: Dicas de diagnóstico dos amortecedores Power Shock. Carros da Fiat são equipados com os amortecedores Cofap Power Shock, que possuem características de montagem específicas e não podem ser substituídos por amortecedores convencionais
Texto: Carol Vilanova
Fotos: Divulgação
Foto abertura
Falar que é essencial ficar de olho na aplicação correta na hora de substituir uma peça é chover no molhado, todo bom mecânico sabe. Mas as vezes são itens tão específicos que podem causar dúvidas, por isso, toda orientação e alerta não é demais.
Como no caso dos amortecedores Power Shock, desenvolvidos exclusivamente para alguns modelos da linha Fiat, com aplicações para Palio, Palio Adventure, Strada, Grand Siena, Uno e Mobi. Bom lembrar que alguns desses mesmos modelos usam o amortecedor convencional.
Fabricante do produto a Cofap alerta que os amortecedores Power Shock possuem características de montagem que os diferenciam dos outros amortecedores destinados à mesma família de veículos e, por isso, devem ser substituídos sempre por outro do mesmo código.
Leia a Revista Oficina News completa
De acordo com o Antonio José Corassini, gerente Assistência Técnica e Desenvolvimento de Produto da Marelli Cofap Aftermarket LATAM, o principal diferencial entre um amortecedor Power Shock está em uma mola adicional contida no interior do amortecedor.
“Ela é confeccionada em material especial, que entra em ação durante as curvas mais acentuadas, limitando a inclinação da carroceria (rolling) e proporcionando mais estabilidade e melhor dirigibilidade ao automóvel, com mais segurança e conforto para motoristas e passageiros”, explica.
O objetivo dos amortecedores Power Shock quando foram desenvolvidos foi priorizar o conforto dos veículos, já que alguns dos modelos mencionados não possuem as barras estabilizadoras. Nesses casos, as molas internas dos amortecedores Power Shock substituem com vantagens aquele componente, segundo a engenharia da marca.
Original por original
Os amortecedores originais com essa tecnologia devem ser substituídos apenas por amortecedores Power Shock na reposição. Inclusive, o posicionamento das furações de fixação dos amortecedores na suspensão é diferente dos amortecedores das outras versões desses veículos justamente para evitar a aplicação indevida. Porém, há casos em que observamos que o instalador chegou a aumentar os furos de um amortecedor de outra aplicação para utilização no veículo originalmente equipado com os Power Shock.
Segundo Corassini, há duas condições técnicas em que os modelos Fiat são equipados com os Power Shock. A primeira são os veículos de baixa cilindrada, mais leves, em cujos projetos a barra estabilizadora foi suprimida do projeto da suspensão.
A segunda é restrita basicamente às versões Adventure, que possuem centro de gravidade mais elevado, propício para a utilização fora de estrada. Nesse caso a barra estabilizadora foi mantida, mas com um diâmetro menor do que seria necessário caso não houvesse a participação do Power Shock na suspensão.
“As barras estabilizadoras são projetadas para evitar a inclinação excessiva dos veículos e são utilizadas majoritariamente nas suspensões dianteiras. Como elas são fixadas à suspensão, atuam 100% do tempo, ou seja, trocando em miúdos, um mesmo carro sem barra estabilizadora ficaria com a suspensão “mais mole” do que com a barra. Um carro “mais mole” entrega mais conforto, porém torna-se instável em velocidades elevadas e inclina muito nas curvas, situações que podem levar a acidentes”, avalia.
Corassini afirma que ao eliminar a barra ou manter uma barra com diâmetro menor, estamos proporcionando uma condução mais confortável, pois a suspensão mais mole absorve melhor as imperfeições do solo. “Porém, no momento de fazer as curvas, a mola interna dos amortecedores Power Shock entrará em ação nos amortecedores das rodas externas à curva, limitando a inclinação do carro e melhorando a sua dirigibilidade, aumentando a segurança na condução do veículo”.
Diferente nas características
De acordo com a engenharia da Cofap, a aparência externa do amortecedor Power Shock é a mesma do amortecedor convencional, a não ser pelo posicionamento diferente dos furos de fixação. Mesmo assim é importante que o reparador fique atento ao código do produto e às aplicações.
Porém, os amortecedores Power Shock possuem características de montagem que os diferenciam dos outros amortecedores destinados à mesma família de veículos. A sua substituição por amortecedores sem a mola interna pode comprometer a dirigibilidade, colocando em risco a segurança do veículo e seus ocupantes, já que a função primordial do sistema Power Shock é limitar a inclinação excessiva do carro em curvas, conforme o projeto original das montadoras para as quais esse tipo de tecnologia foi adotada.
Montagem
Na hora da instalação de um amortecedor Power Shock, é preciso, em primeiro lugar, conferir se a aplicação do produto novo está correta. Na sequência de montagem, os procedimentos para instalação não diferem do mesmo modelo que não usam o Power Shock.
É bom ficar atento no código correto e não se enganar com a lábia de quem quer te vender outro produto, até porque os amortecedores Cofap são certificados pelo Inmetro. O selo do Inmetro deve constar, obrigatoriamente, na embalagem e no corpo do amortecedor. A garantia é de 24 meses (veículos leves).
De qualquer maneira, é importante que os mecânicos estejam atentos na hora da troca, usando as ferramentas adequadas e seguindo a montagem correta para evitar transtornos posteriores.
Recondicionado Não!!!
Nenhum tipo de amortecedor deve ser recondicionado, porque o trabalho de recondicionamento não proporcionará a eficácia necessária para garantir a estabilidade e a dirigibilidade do veículo, comprometendo a segurança. Trata-se de peças que foram descartadas justamente pelo fato de terem perdido a sua eficiência, recebendo somente pintura nova e, no máximo, o óleo original substituído por um fluido fora dos parâmetros exigidos para o seu funcionamento adequado.
Corassini explica que o óleo utilizado no interior dos amortecedores de suspensão é especial, desenvolvido especificamente para esse tipo de componente, segundo formulações especiais, adequadas às temperaturas e características de trabalho exclusivas.
Além do óleo, dependendo do amortecedor pode haver mais de 50 componentes internos, que também sofrerão desgastes e que não podem ser substituídos no recondicionamento. Esses componentes não são encontrados no mercado e, dessa maneira, não há como o recondicionador substituí-los.
“Assim, não há como confiar num amortecedor recondicionado porque o óleo utilizado é inadequado e porque não se sabe as condições dos componentes internos. Essa condição certamente prejudica muito a eficiência do amortecedor e a sua eficácia, comprometendo diretamente a segurança”, finaliza.
Carol Vilanova, editora da Revista e Portal Oficina News, é jornalista (Mtb 26.048) e trabalha desde de 1996 na imprensa editorial automotiva. Em 2003 iniciou sua participação no mercado da reparação e reposição automotiva, inclusive como editora da Revista o Mecânico por 12 anos. No ano de 2014, idealizou o Portal Oficina News, que em 2016 teve sua versão impressa publicada, a Revista Oficina News, sob a chancela da Editora Ita & Caiana. Sob sua responsabilidade editorial, publica também a Revista Frete Urbano.
